据了解，继2015年20多家大中型造船企业破产或停产之后，今年又陆续出现数家造船企业陷入债务危机。业内人士认为，2016年，造船行业将面临更加严峻的形势，仍会有企业被迫退出市场。记者日前在采访中了解到，垫资建造是造船行业的惯例，由于市场需求锐减，航运企业支付给造船企业的首付款甚至降至10%以下，这意味着90%左右的造船资金是银行贷款。受航运市场运力严重过剩的传导影响，弃船和延期交付现象十分严重，这意味着银行成为最大的“船东”，弃船风险将传导至银行业。
数十家企业争抢“一口饭”
有业内人士预测，我国造船行业经过市场的调整和兼并重组，最终将仅剩10家企业左右，民营企业全军覆没，国有企业苦苦支撑。
据了解，为了避免资金链断裂而破产，目前国内造船企业为了获得一点现金流竞相压价接单，这使得主要船型的船价较2007年已经腰斩，进一步加剧了造船行业的危机。
2015年，全国有20多家大中型船厂破产，其中最大外资船厂韩国STX船厂在大连破产清算拍卖，明德重工、东方船厂和舜天船厂等船企已进入破产清算或重组程序，熔盛造船等一大批船厂处于“僵尸”或停产半停产状态。
2016年，造船行业面临更加严峻的形势，多家造船企业出现债务危机。根据上海清算所网站公告，总部设在浙江的春和集团发布消息，由于现金流枯竭，无法按期（2016年5月16日）足额偿付到期的一年期债券，出现违约。春和集团下属的太平洋造船有限公司是以建造特种船舶见长的民营造船企业。与春和集团债务违约相类似，目前浙江多家造船企业面临资金问题，只是尚未出现船企破产。
记者从上海外高桥造船有限公司了解到，今年3、4月，中国VLOC订单批量成交，推动市场成交量明显回升。5月，政策性订单出尽，市场成交量再次回落至百万载重吨以下，整个市场船东投资信心仍明显不足，市场延续年初以来的惨淡局面。
2008年金融危机爆发后，造船市场已经呈现出需求减弱的情况，当时大多数造船企业选择向海洋工程领域转型。然而，自2015年国际油价大幅下滑以来，海洋工程装备需求也直线下滑。
国际海事机构克拉克森统计数据显示，2015年全球海工业新接订单金额仅为145亿美元，同比降低66%，为十年来最低水平。2016年第一季度，全球海工业新接订单金额为3.88亿美元，同比下滑高达90%，创下十多年来全球单季成交最低纪录。
国内一海工企业管理人员称，订单需求减少的同时，海工平台价格也大幅下滑，公司海工平台项目一年亏损十多亿元人民币。3.88亿美元的订单能够养活一家企业，但数十家企业去竞争这些订单，等待企业的只有死亡。
造船行业危机是全球性的。新加坡海工巨头吉宝2015年业绩下滑达52%，导致裁员近1.4万人。韩国的大宇造船和现代重工分别因海工业务亏损46亿美元和13亿美元。2016年3月，现代重工关闭了其位于韩国昂山的专业海工装备建造厂。
弃船风险或祸及银行业
业内人士认为，造船行业危机可能引发的金融风险需警惕，我国造船企业贷款大多来自于国内银行，需要对涉及造船、航运的贷款进行排摸。
由于航运市场低迷，航运企业要求延迟交付船舶，记者从上海外高桥造船有限公司采访了解到，一些船东不愿意收船，造船企业只能将造好的船停在锚地。有些甚至提出苛刻条件，要求弃船。
据悉，国内造船企业前几年大量采用低首付抢订单策略，包括大连船舶重工、招商局重工、外高桥造船在内的中国主要海工企业都有大量海工平台遭遇弃单。克拉克森数据显示，截至2016年一季度，中国船厂有近100座各类平台在等待交付。其中，招商局重工有11座、外高桥造船11座。
100座等待交付的海工平台，就意味着200亿美元的资金还未收回。而海工平台90%至95%的建造资金是造船公司垫付的，绝大多数是银行贷款。
克拉克森统计的船舶“未交付”率显示，按载重吨计算，2015年全年全球手持订单的未交付率为35%。海工市场正经历上世纪80年代以来最为艰难的市场状况，其未交付率从2015年的42%在2016年飚升至60%。今年至今，包含所有船型的船舶未交付率已上升至51%，预计全年将有40%的年初手持订单难以如期交付。
记者从造船企业采访了解到，造船企业破产，受影响最大的是银行和地方政府，地方政府为了鼓励造船企业发展，给予其优厚的贷款条件，并在土地政策方面给予优惠条件。造船行业的危机有可能延伸至银行业，这种情况在国外已经出现。
德国银行正承受着来自于航运的巨大负债压力。由于一些德国银行一直是航运业最大的贷款机构，受航运市场低迷的影响，资产规模为290亿欧元的德国不莱梅州立银行正因持有不良航运业资产组合而苦苦挣扎，不得不将其航运业资产组合中的4亿欧元坏账销账，该行将在这一年面临数亿美元的亏损。此外，德意志银行也在寻求出售至少10亿美元的航运债务。
“根本不知道底在哪里”
不少业内人士对行业前景十分悲观，他们对行业趋势的判断由“仍未见底”到“根本不知道底在哪里”。
记者了解到，航运连带造船市场具有明显的周期性，是宏观经济的晴雨表，这一轮市场低谷已经走过近十年，目前仍处于下行趋势。
在运输需求下滑的背景下，航运企业已经开始控制运力增长。据克拉克森统计，2016年新造船订单数量达到近20年来的最低。然而，运力的增长仍然高于需求。马士基航运大中华区总裁丁泽娟介绍，今年二季度，运力上涨约为6%，而需求上涨仅为2%左右。
总体而言，短期的需求和严格控制的供给有助于扭转低谷局面，但从长远来看，仍然取决于宏观经济走势。
“航运业的波动性较大，加上投机金融资本的涌入，进一步增强了行业的震荡，这对于重资产的航运企业而言是巨大的考验。”中远海运能源运输股份有限公司总经理韩骏说，自2008年以来的行业低谷之所以看不到复苏的迹象，主要是受宏观经济的影响。
马士基集团首席财政官Trond Westlie表示，航运市场面临的风险来自于贸易壁垒、增长降低、航运需求减少。全球贸易近年来呈现持续低迷的态势。世界贸易组织4月发布的全球贸易报告预测，今年全球贸易增速预计仅为2.8%，继续低于过去30年来5%的平均水平。至此，全球贸易增速将连续五年低于3%，是自上世纪80年代以来“最糟糕”的时期。
过剩产能“僵而不死”
企业破产停产，并不意味着去产能。有业内人士认为，只要生产能力还在，一旦市场转暖，马上就可能投入生产。
近十年间，全球新造船市场在急速上升后很快陷入困境。在投资热情最高涨的2007年，全球有220家船厂获得了至少一条20000载重吨以上的订单，较2005年上涨80%。然而，全球经济的下滑终止了这股热情，2009年，新签订单的船厂个数较2007年下降45%。尽管我国船厂受政策支持在2013至2014年获得了一些新船订单，但整体而言，造船订单正在难以遏制地减少。
据克拉克森统计，在2007年接获订单的220家船厂中，仅有80家在2015年有所斩获。退出市场的造船企业中，包括87家中国船厂，其中大部分是专注于散货船的厂家，也有一批欧洲船厂，在与亚洲船厂的竞争中败下阵来。
数据显示，2015年我国船企接获的散货船订单量仅为102艘，比2014年的377艘减少了72.9%，比2013年的620艘减少了83.5%。
记者采访中远海运和多家造船企业了解到，航运造船市场正在回归理性，2008年之前航运市场处于上升期，催生大量资本进入造船业，极大地透支了未来的需求。等到投机资本退出航运市场，运价相对稳定之后，行业才能够进入健康发展的轨道。
上海国际航运研究中心秘书长真虹认为，我国造船行业需要从这十多年的发展中吸取经验教训，产品单一、恶性竞争将导致行业发展陷入困境。在市场低迷的情况下，日本船厂的订单不降反增，正是胜在其技术实力和产品品质。
记者采访造船厂了解到，造船行业作为产能过剩行业，要去除产能，通过市场之手让一些企业退出市场仅仅是第一步。专家认为，吸取这一轮行业发展陷入困境的教训，针对造船行业需要加强行业规划和调整的力度，避免市场转暖后，造船企业一拥而上，恶性竞争，而是要集中生产研发能力去突破行业发展的关键领域，完善造船行业配套能力等。
